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工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示，综合研判，认为今年新能源汽车产业将保持良好的发展态势，生产和销售将实现稳定增长。将进一步加大推广应用的力度。开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，我们会同有关部门已经印发了通知，进一步提升公务用车、出租车、邮政快递、环卫等领域车辆的电动化水平。要会同有关部门尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，修订发布“双积分”管理办法，稳定市场预期。(第一财经)

工信部：实施“机器人+”应用行动，推动物联网产业规模化、集约化发展

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“买车送京牌”涉嫌违法不能买 律师：“借车名买车”风险很大

“买车赠送北京指标”“指标不用等，2年京牌免费用”……最近，在华润五彩城购物中心，这样的广告语很是吸引眼球。销售人员介绍，消费者会与京牌所有者签订车辆购买协议，并通过延迟过户的形式，使用车牌。对此，律师表示，这种“借名买车”的形式暗藏巨大风险。

“买车送京牌”涉嫌违法不能买 律师：“借车名买车”风险很大

走进华润五彩城购物中心，在一楼通道里的汽车站台上，一辆几何C品牌的展车吸引了不少市民驻足。该车的车身上，贴着“指标不用等，2年京牌免费用”，特意加大的红色“京牌”字眼很是显眼。车顶上，更是立着“买车赠送北京指标”的宣传语。

“车是带牌的，买车就送!一辆车的售价在13.98万至18.28万不等。”一位销售人员介绍说，“买完车后，您会与京牌所有者签订车辆购买协议。合同上会规定延期24个月过户，这两年间，您就可以使用京牌。两年之后可以重新签合同，继续使用京牌需要付费，约8000元一年。或者我们7折回收这辆车。”

随后，该销售人员将一份《简化后京牌车销售协议》模板发给了记者。协议规定，办理过户手续前，车辆出卖方不得将合同约定车辆转让、设置抵押、质押等，车辆买受方应自行处理车辆发生的年检、违章、肇事等相关事宜，并负担一切责任。不过，签订一份这样的合同真的能保证“万无一失”吗?

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汇源律师事务所律师魏晓东表示，虽然协议对买卖双方的权责都进行了规定，但该协议是甲乙双方的约定，对于甲乙双方之外相关利益的第三方没有法律约束效力。也就是说，在车辆过户前，车辆所有权属于原车辆所有人，车辆的使用权属于签订合同的车辆买受人。对于车辆所有人来说，如果车辆发生交通事故，涉及对第三方的赔偿，而驾驶者无力赔偿，车辆所有者可能会承担赔偿责任。对于车辆买受者来说，如果原车辆所有人因债务被法院强制执行，牵涉到第三方债权人，这辆车会作为原车辆所有人的财产清偿债务，会导致财产损失。

“这是一种新形式的‘借名买车’。如果这个合同的真实意思表示不是买卖车辆，而是买卖机动车牌照或者买卖小客车购置指标，有可能涉嫌违法。”

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资讯篇

比亚迪秦PLUS的9.98万只是开始 未来汽车市场会不会变成白菜价？

2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023款上市，冠军版的起售价格只需要9.98万元，冠军版纯电续航里程55公里，上市3天销量就达到了1.5万台。

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插电混动带来的便利和经济性让多数人都会趋之若鹜，但往往比起售价要高一头的价格又会望而却步。

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如果说其他厂家降价那我或多或少会抱有疑问，但比亚迪在电池的领域的技术储备确实不太一样，原谅我看到比亚迪降价后的第一想法是，混动A级车的“价格标准”将会向下刷新。

大家应该也会发现了，比亚迪秦在我们生活中的出镜率越来越高，就算亲友没人买，也一直不使用网约车，但仅仅是是马路上的比亚迪秦PLUS可见度都高到离谱。

电动车开起来是真丝滑、发力是真持续，但购买的阻碍是对电气机构耐久性的未知、充电条件的不完善，比亚迪的DM-i技术将这两点难题解决的差不多了。

首先每年增加几十万台的保有量“背书”就让我有勇气去考虑DM-i技术，因为就像最近一段时间我有勇气去买EA888的发动机，甚至是第二代的EA888，是不爱坏了吗?肯定不是，而是随着保有量增加，可以修、会修、修得好、修得精的修理厂越来越多，多也就代表着价格越来越趋于透明，所以修车不是问题。

而续航方面完美解决了油、电的过渡阶段，目前到达加油站的便捷程度远远优于充电桩，而电动又能为中低速的驾驶提供完美的动力输出，可油可电的方便就只能用美滋滋来形容了。

那比亚迪秦会不会影响到混动A级车市场呢?

一定会，一件商品价格波动是随着供需关系变动而变动，无论新车还是二手车。

品牌并不会对汽车的消费有太多的影响，更多的是口碑而非历史底蕴，若是看历史底蕴那销量榜第一的将会是宝沃。

丰田已经对混动有了三十年的深入研究与实践了，但以卡罗拉双擎与比亚迪秦PLUS DM-i的使用体验来说，销量给出了这道题大部分的答案，局势扭转只是时间问题，车便宜、技术硬才是硬道理。

“纽北跑不过秦”这个很多年之前的梗几乎都快忘掉了，放到今天再看有些摸不着头脑，但当年的客观条件是电动汽车是极其陌生的领域，那年Model S还没有进入中国，对纯电动的菲斯科的认知还只停留在“极速只能到200”。

在那个年代多数人对电动不是太了解，也没办法了解，甚至在特斯拉之前充电桩我都没见过。

比亚迪厂商想用动力、价格去个“0”的强烈反差达到“逆袭”般的效果，恰好那时的一句“纽北跑不过GTR”充斥着各大论坛，一句纽北跑不过秦就迅速出圈了。噢对了，那时候比亚迪在多数人心中的地位只是一个仿冒别家外观的破国产车。

自主品牌崛起的速度夸张到完全可以用三年河东三年河西来形容，从曾经的仿冒到现在的影响市场走势到未来的划定标准这一切来得有些猝不及防，甚至分庭抗礼的过程都没让我回想起来。

或许是比亚迪CEO王传福对电池的执念让我渐渐对这个品牌有了改观，比亚迪从一开始的电池作坊到后来的垄断市场，再到从零起步造车，把汽车和最擅长的电池结合。

这一切都太过于梦幻，但宏观的调控并非是一家企业能控制的了，或是为某家企业而服务，无论是眼光的超前还是不谋而合，比亚迪毋庸置疑的已经处于电动汽车的领跑位置，在这个位置的时候不紧没有怠慢，反而更是对突破自己有着更大欲望，也希望我能有机会近距离感受一下比亚迪这一面“专利墙”。

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